- 陈雨;王攀杰;孙耀亮;安博洋;张岷;王平;
当轮缘与轨距角发生接触时,不满足弹性半空间假设,此时采用CONTACT会产生较大误差。对CONTACT中法向间隙、刚性蠕滑率和影响因子进行修改使其可以考虑轮轨曲面接触斑。以S1002CN车轮踏面和CHN60钢轨型面为例,分别采用曲面算法和CONTACT计算轮轨接触斑面积和接触应力等,并对结果进行对比分析。结果表明:当踏面与轨顶接触或轮缘与轨距角呈凸面接触时,2种算法得到的接触斑面积和接触应力差异甚微;然而,当轮缘与轨距角发生共形接触时,以横移量7.77 mm为例,CONTACT得到的接触斑面积比曲面算法小9.5%,最大法向应力和切向应力均比曲面算法大34%。相较于平面算法,曲面算法可以更精确计算轮缘与轨距角发生共形接触时的接触应力,从而用于轮轨磨耗和滚动接触疲劳的研究。
2021年05期 v.43;No.283 27-36页 [查看摘要][在线阅读][下载 2286K] [下载次数：616 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：14 ] |[阅读次数：2 ] - 杨震寰;戴焕云;石俊杰;魏来;干锋;
在高速动车组的动力学试验中发现,车辆在跨线运行时构架横向谐波振动显著增大,该现象通常与车辆轮轨关系有直接的关联。通过对钢轨和车轮踏面进行测试来研究动车组实际轮轨接触关系,并基于不同线路钢轨和车轮踏面廓形存在的差异,分析轮轨接触关系出现差异的原因。分析结果表明,轮对横移量为0～3 mm范围内的等效锥度水平较大是造成车辆异常振动的原因;车轮踏面斜率的绝对值不同是造成不同车辆在匹配相同线路时接触关系存在差异的原因;钢轨轨头圆角高度和轨顶位置不同是造成动车组在跨线运行时接触关系不同的原因。因此,不同线路应精确控制钢轨廓形,避免钢轨轨头圆角高度和轨顶位置差异过大,从而改善动车组跨线运行时的轮轨接触关系,提高动车组的线路适应性。
2021年05期 v.43;No.283 37-46页 [查看摘要][在线阅读][下载 3876K] [下载次数：389 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：19 ] |[阅读次数：2 ] - 吴凡平;徐钊;刘志刚;宋洋;杨佳;
采用计算流体力学方法,研究峡谷地形下三维风场的空间分布特性,获得风速和风攻角随空间和地形参数的变化规律。在有限元软件中构建接触网非线性模型。考虑脉动风场的空间和时间相关性,采用四阶AR法生成山区峡谷中接触网沿线的三维随机风场,对典型峡谷下接触网的风振特性进行研究。结果表明:在"峡谷效应"的影响下,接触线在沿峡谷走向方向和竖向的振幅均大幅增加;当山高和谷宽之比达到一定数值,且来流风与谷口轴线角度较小时,风经"峡谷效应"作用后对接触网风振响应位移的增大作用十分明显。通过对西南山区某真实峡谷的研究发现,其峡谷风的空间分布特性与典型峡谷趋于一致,但是,真实峡谷的复杂地形导致峡谷内风速和攻角的空间分布特性更加复杂,从而引起更加复杂的接触网风振行为。
2021年05期 v.43;No.283 47-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 4011K] [下载次数：468 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：13 ] |[阅读次数：3 ] - 白龙雷;周利军;刘聪;穆强;权圣威;郭蕾;
为研究高铁列车在交流电压作用下,沿面放电对乙丙橡胶(EPR)电缆绝缘运行可靠性的影响,文中采用具有强平行电场分量的沿面放电模型对EPR胶片进行了不同放电强度及时间的加速劣化处理,并利用三电极系统测量了试样劣化后电阻率等参数的变化情况。研究结果表明,试样经过放电劣化处理后,在电极附近有白色圆圈出现,随放电强度升高逐渐变为淡黄色,并在周围逐渐出现枝状爬电痕迹,而试样的放电起始电压和电阻率则随放电水平及时间增大逐渐递减。另外,放电量越大,试样耐压强度降低的趋势越明显。利用聚合物分子断裂概率模型评估了EPR电缆材料劣化程度与放电强度的关系,表明外施强电场作用下,EPR绝缘试样的可靠性、分子链断裂概率及速率均会受到不同程度的劣化作用及影响。
2021年05期 v.43;No.283 62-70页 [查看摘要][在线阅读][下载 2347K] [下载次数：197 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：2 ] - 孙晶晶;孙守光;王斌杰;马爽;张亚禹;李强;
在分析结构载荷识别过程中误差产生机理的基础上,针对现有载荷识别方法不适用低频响应结构载荷识别问题,建立了结构准静态解耦载荷识别方法。通过确保载荷响应传递矩阵的良性状态和省略传递矩阵主要的求逆运算过程,实现对载荷识别误差的有效控制。采用提速客车转向架构架这一典型的低频响应结构进行了方法验证。结果表明:该载荷识别方法可以有效控制长周期服役条件下的载荷识别误差,解决现有载荷识别方法不适用于低频响应结构载荷识别的问题。在构架可靠性设计现行国际规范的基础上,补充确立了蛇行载荷系,完善了构架基本载荷系,进一步结合构架各基本载荷系的实测运用载荷时间历程,可建立构架随机载荷谱。
2021年05期 v.43;No.283 71-79页 [查看摘要][在线阅读][下载 2723K] [下载次数：436 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：18 ] |[阅读次数：2 ] - 刘其鹏;高月华;李永华;
针对变幅载荷作用下载荷间的相互作用效应对结构疲劳寿命影响显著的特点,在考虑小载荷、损伤程度和应力状态的基础上引入相邻两级应力比的幂函数对关键参数d进行修正,以表征载荷间相互作用效应的非线性影响,从而建立了改进的Corten-Dolan累积损伤模型。同时,引入参数k建立了此类改进模型的统一表达式。基于三种常用材料的试验数据,应用全数据和部分数据建模方案对本文改进模型有效性及预测能力进行了验证。与既有模型相比,改进模型对已知数据的预测精度以及对未知数据的预测能力均较高,该模型能更好地表征加载次序以及载荷幅值变化等载荷相互作用效应对疲劳寿命的影响,为实际工程中结构的疲劳寿命预测提供了有效的预测技术。
2021年05期 v.43;No.283 80-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 2512K] [下载次数：351 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：13 ] |[阅读次数：2 ]
- 盛昭;上官伟;蔡伯根;钟庆伦;宋鸿宇;
针对移动闭塞系统下高速列车站间追踪优化问题,根据固定闭塞系统的闭塞时间阶梯模型,建立移动闭塞的时空占用带优化模型。首先将列车站间运行过程进行分解,获取影响列车区间运行过程8个阶段的4个关键速度(出站咽喉速度、站间巡航速度、惰行末速度、进站咽喉速度)。然后根据列车车站发车追踪间隔、列车区间追踪间隔和列车车站到达追踪间隔三种场景,分析列车最小追踪间隔。在此基础上,根据移动闭塞时空占用带上下限分析列车追踪过程,建立以能耗和运行时间为性能指标的列车追踪运行优化问题,采用量子进化算法优化列车的发车间隔和站间追踪策略。最后,以CRH380AL型动车组为原型,选取武广线赤壁北—岳阳东段为仿真线路区间,验证了移动闭塞时空占用带模型和量子进化算法的有效性。
2021年05期 v.43;No.283 87-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 2503K] [下载次数：602 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：14 ] |[阅读次数：2 ] - 林俊亭;王海斌;
为满足轨道交通运营中列车与列车安全间隔控制及碰撞防护的需求,利用定性微分对策理论分析了两列车的侧面冲突和追尾碰撞问题,建立了对应的数学模型。将前行列车和后续列车分别定义为逃方和追方,利用微分对策理论推导出追逃列车双方为了达到各自目的所应采取的最优控制策略和界栅图,确定了对策状态空间的捕获区和躲避区。通过计算捕获面积对各影响因素的梯度值,进一步分析了追逃列车双方速度及距离等因素对捕获区面积的影响。结合实例,基于微分对策理论分析,定性地给出了保证列车安全运行、避免故障发生所应采取的措施和方法。本研究方法可为分析不同情况和不同环境下的列车碰撞防护问题提供借鉴。
2021年05期 v.43;No.283 97-103页 [查看摘要][在线阅读][下载 1474K] [下载次数：312 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：2 ] - 杨璟;王小敏;张文芳;郑启明;陈磊;
针对轨道电路稳态条件下诊断的时效性不足,提出一种基于集中监测系统采集暂态信号,并使用梅尔频率系数和动态时间规整模型的轨道电路故障诊断方法。该模型利用暂态理论分析轨道电路设备的故障状态,将轨道电路设备的状态进行多状态分类。采用PMFCC进行特征提取,再使用Fisher准则和K-means聚类处理后,形成不同类型故障的模板库,通过DTW模型比较测试数据与模板库的匹配距离进行故障识别。使用实地测得的轨道电路暂态电压数据,对模型的性能进行测试,完成了故障识别的实现与验证。结果表明:采用八维特征信息时,其诊断时间相对于其他机器学习方法有了较大提高,正确率高达90%以上。该方法对轨道电路的暂态情况进行分类,可为基于集中监测系统的多故障诊断提供一种解决思路。
2021年05期 v.43;No.283 104-111页 [查看摘要][在线阅读][下载 2307K] [下载次数：456 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：27 ] |[阅读次数：2 ] - 崔一博;赵林海;吕向东;
补偿电容和调谐单元作为无绝缘轨道电路(JTC)的轨面设备,其故障会对JTC和轨道电路读取器(TCR)的正常工作造成影响。在分析轨面设备组合故障对TCR感应电压幅值包络影响规律的基础上,利用TCR感应电压幅值包络与股票价格变化的相似性,提出一种基于股票分析和灰关联的轨面设备多故障诊断方法。首先利用股票技术指标提取故障特征;然后通过Fisher准则对故障特征进行筛选,构建各故障模式下的特征向量;最后计算待测样本与各故障模式特征间的灰关联度,并将满足门限要求的最大灰关联度所对应的故障模式作为待测样本的诊断结果。实验表明,该方法具有准确率高和适应性好等特点,其准确率达到97.8%,虚警率仅为2.2%,且无拒识、漏报和误报,能够满足铁路现场的实际需求。
2021年05期 v.43;No.283 112-120页 [查看摘要][在线阅读][下载 2396K] [下载次数：207 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：2 ]
- 刘付山;曾志平;王卫东;
以轨道随机不平顺时域样本数值模拟方法为研究对象,采用谱表示-随机函数法分别由2个随机变量模拟生成轨道高低、水平、方向、轨距不平顺,并利用基于广义概率密度演化理论的非线性车辆-轨道耦合动力学随机分析模型,进行耦合动力系统随机振动分析。结果表明:利用谱表示-随机函数法模拟所得轨道不平顺时域样本集的均值、标准差、轨道谱、各频点谱概率分布均与原轨道谱一致;与三角级数法、傅里叶逆变化法相比,模拟生成轨道不平顺幅值范围误差在5.51%以内;该方法减少了模拟轨道不平顺时域样本所需的随机变量数,提高了基于概率密度演化理论的非线性车辆-轨道耦合系统随机振动计算效率,为随机振动分析中轨道随机不平顺模拟提供了新思路。
2021年05期 v.43;No.283 121-127页 [查看摘要][在线阅读][下载 2846K] [下载次数：743 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：23 ] |[阅读次数：2 ] - 李东宇;王军平;徐凯;李芾;孙超;
动车组由于其快捷、准时、节能等优势逐渐成为旅客运输的最佳选择。随着运量的增加,动车组在运营过程中会逐渐出现异常抖动现象。为解决该问题,分析某客运专线车辆异常抖动机理,并采用个性化廓形打磨方法对线路钢轨廓形进行了打磨修正。基于数值程序Contact、有限元软件Ansys和多体动力学软件Simpack对打磨前后钢轨廓形对车辆的运行性能的影响进行了分析。结果表明,通过钢轨打磨,轮轨接触点不连续现象得到解决,轮轨接触光带位置趋于优化,蛇行运动与车体共振频率有所降低,打磨后车辆的振动加速度和运行平稳性指标均优于打磨前钢轨,理论分析结果与线路实际添乘结果吻合。因此,对钢轨进行合理打磨能优化轮轨接触关系,改善动车组异常抖动现象并提升旅客乘坐舒适度。
2021年05期 v.43;No.283 128-135页 [查看摘要][在线阅读][下载 3153K] [下载次数：242 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：14 ] |[阅读次数：2 ] - 赵磊;周凌宇;MAHUNON A D G;张营营;彭秀生;余志武;
为研究长期列车荷载作用下高速铁路无砟轨道-桥梁结构刚度退化规律,制作了CRTSⅡ型无砟轨道-简支箱梁结构体系1∶4缩尺试验模型。通过开展1.8×10~7次多级变幅长期列车荷载试验,分析了无砟轨道-桥梁结构体系的挠度与刚度演化规律,研究了结构体系刚度退化情况并预测了其服役寿命。研究结果表明:多级变幅列车荷载长期作用下,无砟轨道-桥梁结构未出现肉眼可见裂缝,结构体系承载力满足设计和使用要求;列车荷载循环作用的次数和列车荷载幅的大小对结构体系力学性能影响非常显著;动力荷载作用下结构体系挠度具有显著的放大现象;结构体系静刚度变化总体上呈下降趋势,退化较为显著,动刚度在服役初期退化迅速,后期退化缓慢,刚度退化具有不可恢复性;试验后结构体系的静、动刚度累计损伤分别达到23.82%、19.25%,有效动刚度剩余61.5%,长期列车荷载作用下,我国现行无砟轨道-桥梁结构体系在设计使用年限内不会发生疲劳破坏,箱梁服役寿命预计可达420 a。
2021年05期 v.43;No.283 136-143页 [查看摘要][在线阅读][下载 3024K] [下载次数：535 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：2 ] - 崔旭浩;肖宏;
采用离散单元法建立了具有棱角特征的精细化道床模型,采用有限差分法建立了可考虑变形的连续介质轨枕模型,推导了组合道砟颗粒与有限差分单元之间的接触位移关系,通过在轨枕与道床之间设置耦合边界进行力和位移的交互实现二者的耦合计算,依据现场实测结果验证了模型的正确性。对建立的弹性轨枕有砟道床和普通轨枕有砟道床施加动荷载,对比两者的计算结果发现:弹性轨枕可以增大轨枕底面与散体道砟之间的接触面积,减小接触应力;弹性轨枕可以有效减少道床顶层范围内道砟颗粒之间较大接触力的出现;弹性轨枕可以降低道床内部道砟颗粒之间的平均接触力和最大接触力;道砟颗粒之间接触力的概率密度随着接触力的增大而逐渐减小,铺设弹性轨枕可以减低道床内部较大接触力出现的概率,起到保护道砟的作用;弹性轨枕可以减小道床的振动加速度;从控制轨枕-道床结构的振动水平和道床的弹性变形量等角度综合考虑,建议枕下胶垫的合理静刚度取值为70～100 kN/mm。
2021年05期 v.43;No.283 144-152页 [查看摘要][在线阅读][下载 3578K] [下载次数：931 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：24 ] |[阅读次数：3 ] - 李婷;苏谦;崔雅莉;郭惠芹;
西部山区地形起伏大,高边坡地段高填方路基工程需要采用新型支挡结构进行加固。为研究椅式桩板墙在土质高边坡地段高填方路基中加固的受力变形特性,进行缩尺模型试验。根据相似原理制作椅式桩板墙和土体模型,通过分级施加外部荷载,分别对结构位移、结构内力和土压力进行了测试和分析。结果表明:椅式桩板墙水平位移随加载推力的增大而增大,当加载推力大于40 kPa时,换算得到的水平位移值超过规范限值;主桩弯矩从上至下近似呈顺时针旋转90°后的"M"状分布,副桩弯矩自桩顶至岩土交界面近似呈三角形分布,岩土交界面以下呈倒梯形分布;挡土板土压力沿深度方向呈先轻微减小后增大的变化趋势,当加载推力大于40 kPa后,挡土板与主桩间出现了明显的土拱效应;由于主桩承受的土压力和弯矩值均大于副桩值,因而主桩成为椅式桩板墙的主要承载结构。该试验结果可为椅式桩板墙在土质高边坡地段高填方路基中的加固应用提供参考价值。
2021年05期 v.43;No.283 153-159页 [查看摘要][在线阅读][下载 2401K] [下载次数：600 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：18 ] |[阅读次数：2 ] - 施洲;周凯旋;张晓江;蒲黔辉;
锚拉板索梁锚固结构具有构造简单、传力明确、维护方便等优点,但在铁路斜拉桥中应用极少。针对新型铁路斜拉桥对接式无肋锚拉板,开展其受力仿真分析,以应力等效准则设计出足尺疲劳试验模型,并实施300万次疲劳试验。研究表明:疲劳索力幅下疲劳应力基本在50 MPa以内,量值不高;锚筒焊缝、锚板开孔处、锚板对接焊缝两端为主要疲劳敏感区域。疲劳实测应力值与理论值相符良好。在设计寿命等效的200万次疲劳后测点应力基本无变化;试验后未见表面疲劳裂纹,疲劳敏感区解剖试验显示对接焊缝两端内部存在微小焊接缺陷及疲劳裂缝,未见其他内部裂缝。焊接残余应力及微小缺陷是疲劳开裂的主要影响因素,结构总体疲劳性能良好。
2021年05期 v.43;No.283 160-168页 [查看摘要][在线阅读][下载 2749K] [下载次数：273 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：11 ] |[阅读次数：2 ] - 王亚朋;蔺鹏臻;孙加林;李红梅;
为研究桥上高速列车等速交会时气动风压荷载对车-桥耦合系统的影响,基于三维非稳态湍流理论和多体系统动力学理论,建立考虑交会压力波的车-桥耦合动力学模型。以某高速列车在40 m简支梁桥上交会为例,结合该类型桥梁适应更高速度发展的需求,对桥上列车等速交会时车-桥系统的车辆安全性、平稳性指标及桥梁位移、冲击系数、加速度等进行了数值模拟研究。研究结果表明:车辆系统各指标随交会速度的增大而增大,而桥梁系统竖向位移、冲击系数随交会速度先减小后增大,其他指标随交会速度的增大而增大;交会风压对车辆竖向动力响应影响较横向动力响应大,对桥梁系统的影响较小。对于本算例车-桥耦合系统,以车体横向加速度、车体横向Sperling为评价指标,高速动车组明线等速交会时速度控制在450 km/h以内较为安全。考虑桥上列车高速交会后,桥梁冲击系数将大于现有规范取值。
2021年05期 v.43;No.283 169-176页 [查看摘要][在线阅读][下载 3049K] [下载次数：423 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：11 ] |[阅读次数：2 ] - 邵长江;韦旺;孙南昌;漆启明;胡晨旭;佐雪;
有效刚度是基于位移的抗震设计方法的重要参数,也是建立混凝土桥墩双折线模型和分析桥墩动力特性的物理基础,为快速评估混凝土桥墩的抗震性能提供了简化方法。鉴于圆端薄壁空心墩与矩形空心墩乃至实心墩的性能差异,现有文献和规范中存在大量基于实心墩试验的有效刚度计算公式,这些公式对圆端薄壁空心墩的适用性有待深入研究。通过5个圆端型薄壁空心墩拟静力试验,观测并分析轴压比、配箍率对圆端薄壁空心墩有效刚度的影响规律。基于国内外有效刚度计算公式与试验结果的对比分析,研究表明:圆端型薄壁空心墩有效刚度随轴压比、剪跨比增大而增大,配筋率、纵筋及混凝土强度等对其有一定影响;与现有成果相比,所提公式的计算效果更好,适于估算圆端型薄壁空心墩的有效刚度。
2021年05期 v.43;No.283 177-182页 [查看摘要][在线阅读][下载 2213K] [下载次数：258 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：2 ] - 曾艳华;韩通;李杰;范磊;
为研究多竖井铁路隧道内考虑列车活塞风作用时风流的流动情况,首先以风流在通风网络中流动的三大基本定律为基础,建立了考虑活塞风压力的通风网络数学模型;然后以单竖井铁路隧道的通风网络为例,采用斯考德-亨斯雷迭代算法,对活塞风作用下的通风网络风量修正公式进行了推导,编制了网络解算程序;最后以大瑞铁路高黎贡山隧道为依托,进行了铁路隧道列车行驶在不同位置的通风网络解算,得到了各段隧道及竖井内的风流流动情况。研究结果表明:在多竖井铁路隧道中,受活塞风的作用,隧道中各分段风流的速度大小随着列车行驶而动态变化,竖井中风流速度大小和方向均会随着列车行驶而动态变化;在列车行驶段,网络解算的风流速度与理论公式计算一致,验证了建立的多竖井网络解算模型及计算程序的可靠性;提出的考虑活塞风作用的多竖井铁路隧道通风网络解算方法克服了理论计算式中仅能计算列车运行段活塞风速的缺点,能实现超长大隧道中含多竖井、多横洞、多救援横通道、多泄压通道以及多列列车行驶时,隧道内及辅助通道内风流流动的宏观流动模拟,指导运营通风及排烟通风设计。
2021年05期 v.43;No.283 183-189页 [查看摘要][在线阅读][下载 2600K] [下载次数：476 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：7 ] |[阅读次数：2 ] - 张登祥;蒋晓明;
为探索大流动性高强轻集料混凝土约束收缩特性及抗裂性能,试验采用高强页岩陶粒制备大流动性高强轻集料混凝土(HSLC),测试其基本力学性能,通过外侧面干燥条件下的圆环约束收缩试验,研究高强轻集料混凝土约束收缩开裂性能。研究结果表明:HSLC与普通混凝土(NC)比较,HSLC在7 d前的收缩应变量及应变增长率明显高于NC,7 d后LC收缩应变增长减缓,开裂时HSLC总收缩应变明显小于NC;掺加粉煤灰可以提高混凝土的流动性、减小HSLC的收缩,但粉煤灰掺量应小于25%;硅灰复掺虽对提高HSLC强度有利,但显著增加混凝土收缩变形;与相同强度等级的NC比较,HSLC早期开裂风险系数较小,但从混凝土承载能力的角度NC的抗裂性能要优于HSLC;粉煤灰能降低混凝土约束收缩下的开裂风险;粉煤灰与硅粉复掺的混凝土早期开裂风险明显大于单掺粉煤灰的混凝土;轻集料预湿能对增强HSLC的抗裂性能非常有利。
2021年05期 v.43;No.283 190-196页 [查看摘要][在线阅读][下载 2029K] [下载次数：295 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：12 ] |[阅读次数：2 ] - 刘永前;李勇;杨明;许宏伟;
随着我国既有铁路重载扩能运输改造进程的持续推进,不断提高的列车轴重使得既有铁路桥梁的荷载效应也随之提高,许多预应力混凝土T梁的梁端出现了斜向开裂现象,必然会降低T梁的整体刚度和耐久性。选取典型32 m预应力混凝土病害T梁作为研究对象,首先通过运营性能测试分析斜裂缝对T梁动力性能的影响程度,进而分析不同列车荷载、混凝土强度等级及预应力损失对梁端主拉应力和剪应力的影响规律,最后通过精细化有限元数值模拟了T梁的梁端开裂现象,并与实测裂缝案例进行了对比分析。研究结果表明:运营列车提载会导致既有32 m预应力混凝土T梁梁端易出现斜裂缝,实测常态化运营重载列车后斜裂缝的产生会降低T梁横向和竖向刚度,横向和竖向振幅及加速度响应峰值均有所增大(3.08%～28.57%),且横向参数响应较为明显。
2021年05期 v.43;No.283 197-203页 [查看摘要][在线阅读][下载 3271K] [下载次数：333 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：12 ] |[阅读次数：2 ] - 陈梦成;杨超;方苇;温清清;许开成;黄宏;
针对长期荷载作用下的混凝土结构,将混凝土徐变量作为表征混凝土结构服役性能的退化指标,采用Gamma随机过程模拟混凝土徐变发展过程的不确定性。当参数c和尺度参数β为随机变量且其先验分布已知时,可利用Bayesian定理,得到c和β的后验分布和估计。作为特例,给出c为定值、β先验分布服从Gamma分布的后验分布和β后验估计值的解析表达式。最后在给定参数b和c的情况下,使用经典矩估计、极大似然估计与Bayesian估计、后验矩估计、后验极大似然估计等5种算法,融合2组混凝土徐变试验数据,对Gamma过程参数进行估计,实现混凝土徐变过程模拟,并以误差平方和最小为准则,将徐变模拟结果进行比较,结果发现Bayesian估计和后验估计法优于经典估计法,尤以Bayesian估计法为最佳。
2021年05期 v.43;No.283 204-212页 [查看摘要][在线阅读][下载 2003K] [下载次数：491 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：5 ] |[阅读次数：2 ] - 周焕云;张磊;
为了提高CA砂浆的抗冻性,将纳米碳纤维和SBR用于乳化沥青改性,研究了两种材料单掺和复掺对CA砂浆抗冻性的影响,并用荧光显微分析揭示了改性机制。试验结果显示:纳米碳纤维和SBR单掺都能明显改善CA砂浆的抗冻性,其中当纳米碳纤维掺量为3%时,CA砂浆的相对动弹性模量和质量损失率分别出现最大值和最小值;当SBR掺量超过3%时,再提高SBR掺量对抗冻性的改善效果不显著。相比两种材料单掺,两种材料复掺时CA砂浆具有更好的抗冻性,且当两种材料掺量同为3%时,抗冻性最好。当纳米碳纤维和SBR掺量合适时,SBR在沥青中呈均匀分布,且能形成稳定的网络结构。
2021年05期 v.43;No.283 213-218页 [查看摘要][在线阅读][下载 2437K] [下载次数：368 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：6 ] |[阅读次数：2 ] 下载本期数据